バスの運転士は労働基準法上「例外」扱い!?

路線バスに限らずバス業界は慢性的な
運転士不足と言われている。

その要因については規制緩和による
新規参入事業者が増えたことによる
価格競争が背景にあるのは
悲惨な事故が起こる都度メディアを通じて
報道されるので周知のことだと思う。

ちなみに、規制緩和によってどれくらい
既存のバス業界が”損害”を受けたか
バス協会の資料をもとに紹介しよう。

規制緩和前、貸切バスにおける
一日一車当りの営業収入はピーク時
10万9千円(平成4年)にも上った。

しかし、バブル崩壊による不況により
右肩下がりを続け、平成10年には
8万円を割り込むことに。

さらに規制緩和が追い打ちをかけ、
平成14年にはピーク時の半値以下となる
4万円台まで収入が落ち込むことになる。

結果、事業者はコスト削減を迫られ

人件費削減

離職・応募者の減少

残された運転士の負担増

過重労働
入社してもすぐ辞める

離職・応募者の減少


と言う悪循環を招いているわけだが
賃金はともかく、過重労働に歯止めを
かけるために日本には「労働基準法」
と言う法律がある。

簡単に説明すると

●労働時間は1日8時間まで。
●労働時間は1週40時間まで。
●8時間を超える労働には1時間の休憩を。
●有給休暇を与えなければならない。

などと言う基準であり、社会人には
非常に身近な法律とも言える。

さて、そんな労働に関する基準を定めた
労働基準法だが、バス運転士に対しては
労働基準法とは”別”に基準が定められている
のはご存知だろうか?

正式には『自動車運転者の労働時間等の
改善のための基準』と言う厚生労働省が
定めている基準(告示)であり、
バスの他、タクシー・トラック事業にも
同じような基準が存在する。

ここには、走行距離・休憩・運転時間などの
基準が細かく定められており、
運転士の乗務割(シフト)を組む配車係は
この基準を遵守しなければならないのだが、
この基準を冷静に読んでいくと過酷な乗務を
行政が容認していることがわかる。

あまりに基準が細かいので
すべては説明しないが
一番わかりやすい例が拘束時間である。

まず、労働基準法では労働時間(実働)は

●1週40時間まで
●1日8時間まで

と定められている。

しかし、前述の改善基準によると
バス運転士の最大拘束時間は

●4週平均で1週65時間
●1日13時間、最大16時間まで(条件付)

となっており、労働基準法で定めている
労働時間を遥かに上回る勤務を
容認しているわけだ。

もっとも、医療・営業職・娯楽業など
バス運転士以上の激務を強いられている人が
いることも理解しているので

「バス運転士だけが…」

と、声高に言うつもりはないが、
そもそもバス運転士をはじめとする
輸送業は労働基準法では例外として
扱われている職種であることを
理解していただければ幸いである。

そして、賃金が相応でなければ
なり手がいないのは当然とも言える。

プロフィール

長年勤めたウェディング業界から路線バス運転士に転職したアラフォーの「こーくん」。メルマガのバックナンバーを公開しています。
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